陳衍任／臺灣大學法律學院助理教授、德國奧格斯堡大學法學博士
這些年來，不少人有感於在台灣買車太貴，不論是進口車或國產車，輿論紛紛把矛頭直向現行稅法對車輛課徵的稅負過重。但究竟購買車輛所負擔的稅捐是否過重？值得從比較法的觀點，進一步檢視。
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對車輛課徵哪些稅捐？
從20世紀上半葉開始，許多國家開始對於車輛的購買、擁有與使用，課徵相關稅捐，且逐漸成為許多國家的重要稅收來源。對於車輛課徵的稅捐，主要包含以下幾種類型：
──購買時或進口時繳納的一次性稅捐或費用，例如進口關稅、貨物稅與營業稅；
──對車輛的擁有或使用繳納的經常性稅捐，例如：使用牌照稅；
──道路上使用燃料繳納的稅捐，例如：汽車燃料使用費。
上述對於車輛課徵的稅捐，是長期演變的結果，反映了許多財政收入以外的影響因素，例如：地理、產業、社會、能源、交通、城市或環境政策。這些因素，或多或少對於車輛課徵的稅負結構產生實質影響。在這些對車輛課徵的稅捐中，有不少是在車輛被視為奢侈品的年代所制定。但隨著時代改變，擁有汽車的人口逐漸增加，也降低了對車輛課稅的累進特性。
進口關稅是否過重？
從民國91年起，只要是世界貿易組織（WTO）會員製造的小客車（不論新舊），都可以進口到台灣。進口人應依《海關進口稅則》第87章規定，申報進口關稅，其中第8703節規定，小客車的關稅稅率為17.5%。至於進口關稅的計算方式如下：
完稅價格＝離岸價格（FOB）＋運費（FREIGHT）＋保險費（INSURANCE）
進口稅＝完稅價格×進口稅率（稅率17.5%）
一直以來，不時有許多呼籲降稅的聲浪，希望能調降小客車進口關稅的稅率；並主張相較於我國重要的貿易夥伴：日本的關稅稅率為0％，美國也只有2.5％。因此，我國也應該比照辦理。
我國之所以對進口汽車課徵較高的關稅，最主要的目的，不外乎是保護國內汽車產業，防止外國汽車任意進入國內市場，影響本國汽車產業的發展。因而，在考量進口汽車的關稅問題時，首要思考的問題則是：在稅制設計上，是否有必要透過進口關稅的屏障，以保護國內汽車產業的健全發展？如有保護必要，又該如何設計，以避免淪為保護不足的無效手段，或因保護過度而違反公平競爭秩序？
事實上，一個國家是否應該透過高額的進口關稅，以保護國內汽車產業，本無放諸四海皆準的答案。這得看該國的國內汽車產業，目前處於何種產業發展階段而定。許多採取低關稅的國家（例如日本、韓國），也曾有過國產車保護時期；並且在該國政府的勵精圖治之下，做到現在即便不靠關稅保護，國民依舊喜愛國產車，甚至躍身為世界品牌的成就。
因此，雖然不少人以「關稅保護無用論」為由，主張多年來的關稅保護，依舊無法讓國產車踏上世界舞台，因而建議調降或甚至免除進口汽車的關稅。但進口汽車的關稅調降問題，影響層面廣泛，不只會讓國內整車市場的競爭更加劇烈，也會衝擊汽車產業鏈整體，包含國內製造業、車體組裝業、維修服務業等，影響非同小可。因而，現階段若要完全免除進口汽車的關稅，恐怕仍有斟酌餘地。
但無庸置疑的，過度保護確實無助於國內汽車產業的自立自強，也會違反市場競爭的公平性。事實上，不單只是進口汽車，凡是所有透過關稅設計，築起貿易保護高牆的產業，政府都應該隨時注意，當初透過關稅設計的管制目的，是否依舊存在？如原本的管制背景已經改變，則再繼續維持內外有別的高額關稅，不僅背離當初制度設計的正當性，更讓國內產業走向慢性自殺而渾然不覺。
但究竟，台灣對進口汽車課徵17.5%的進口關稅，是否有過高之嫌？
若放眼全球市場，目前全球對進口汽車課徵關稅，平均稅率約為22％。這意味著，各國對於來自其他國家的進口汽車，平均課徵22％的進口關稅。但實際上，各國間對於進口汽車課徵的關稅稅率，差異非常大。有些國家對進口汽車課徵極高額的關稅，例如：印度125％、泰國80％、越南70％、巴基斯坦60％、印尼40％；有些國家則課徵較低的關稅，例如：加拿大6.1％、澳洲5％、美國2.5％；日本、香港、新加坡，甚至對進口汽車不課徵關稅。至於歐盟各會員國，只對非歐盟國家進口的汽車，課徵10％的進口關稅。
因此，若認為我國對進口汽車課徵17.5%的關稅過高，進而主張應比照美、日等國，課徵極低或甚至免除關稅，恐怕稍嫌速斷。然而，倘若考量國內汽車產業的發展現況，同時因應我國加入國際開放市場的實際需要，因而考慮逐步調降進口汽車的關稅稅率，則應屬兼顧各方利益下的穩健作法，可予支持。
貨物稅的課徵是否合理？
民眾對購車深感稅負過重，除了進口汽車的關稅以外，另一個更重要的議題，則是貨物稅的課徵。依據《貨物稅條例》第1條規定，應稅貨物不論在國內產製或自國外進口，均應課徵貨物稅。因此，不論是國產車或進口車，都應該依據相同標準繳納貨物稅。又依據同條例第12條第1項規定，凡各種機動車輛、各種機動車輛之底盤及車身、牽引車及拖車均屬汽車課稅範圍。包括駕駛人座位在內，座位在9座以下之載人小客車，汽缸排氣量在2,000立方公分以下者，從價徵收25%；汽缸排氣量在2,001立方公分以上者，從價徵收30%；貨車、大客車及其他車輛，則從價徵收15%。至於貨物稅的計算方式如下：
貨物稅＝（完稅價格＋進口稅）×貨物稅率（排氣量2,000CC以下者：25%；排氣量2,001CC以上者：30%）
對於在國內產製或自國外進口的汽車，之所以課徵貨物稅，早期確實是基於奢侈品的理由。此種觀點，也可以從特定類型的小客車（座位在9座以下之載人汽車且每輛銷售價格或完稅價格達新臺幣300萬元者），須另行課徵特種貨物及勞務稅的相關規定（稅率：10％），獲致相同結論。
然而，近年來，各國逐漸意識到，在2050年以前，各國必須努力達成淨零碳排。這對於遏止危險的氣候變化所帶來的風險，至關重要。特別是，在全球範圍內，因為燃燒燃料所帶來的二氧化碳排放，在公路運輸方面就高達25％。一個良好的稅制設計，可以有效減少污染與溫室氣體排放。政府也越來越常使用課稅手段，來影響消費者的行為，進而減少道路運輸中的二氧化碳排放。這些課稅手段，包含：一次性課稅（登記稅），或經常性課稅（每年根據二氧化碳排放循環性課徵的稅捐）。
在上述背景下，大部分國家對購買車輛的課稅，已逐步調整為以影響消費者的行為，並遏止交通運輸所帶來的外部性（特別是環境與氣候外部性），作為課稅的主要目標。根據道路車輛的「污染排放量」，對道路車輛的購買或登記的相關稅捐採取差別對待，可以立即激勵消費者購買污染較少的車輛。在38個「經濟合作暨發展組織」（OECD）的國家中，已經有35個國家採取此種作法。
以2022年為例，除了哥倫比亞、哥斯大黎加與愛沙尼亞以外，其他OECD成員國在決定是否課稅或給予減免措施時，都會考慮「環境標準」或「燃油效率標準」。其中有18個國家，直接以「二氧化碳排放量」作為課稅標準，例如：澳大利亞、奧地利、比利時、捷克、丹麥、芬蘭、法國、希臘、冰島、愛爾蘭、義大利、立陶宛、荷蘭、挪威、葡萄牙、斯洛維尼亞、西班牙與瑞典。
相較之下，我國關於小客車的貨物稅，卻是依據「汽缸排氣量」作為課稅標準。如果認為現行《貨物稅條例》對車輛課徵「貨物稅」，是基於環境保護與節約能源的目的，亦即貨物稅實質上具有「能源稅」的性質，則在稅基計算上，就應該依據「環境標準」或「燃油效率標準」，而非基於「體積、容量」等與「能源稅」較無直接關聯的因素，作為稅基計算的指標。
此外，有些國家適用「費用退還」（Feebate）制度，亦即對於購買高污染或高耗能產品（如汽車）的使用者徵收額外費用；同時對於購買低污染或低耗能產品的使用者提供補貼。此種作法可以鼓勵人們選擇更環保與節能的產品，從而減少對環境的破壞。「費用退還」制度已經被廣泛應用在汽車業等領域，有些國家對於購買低碳排或無碳排車輛的購買者提供補貼（例如加拿大、法國、德國、義大利、韓國、紐西蘭與瑞典）；在另一些國家，則對二氧化碳排放量高的車輛課徵額外的稅費（Malus）。
再者，在許多國家，混合動力或全電動汽車的購買者，可以直接減少登記稅（有時甚至高達100％），例如：奧地利、比利時、捷克、法國、希臘、匈牙利、冰島、以色列、義大利、韓國、盧森堡、墨西哥、紐西蘭、波蘭、葡萄牙、瑞典與土耳其。此外，智利、愛爾蘭、以色列與挪威，則根據氮氧化物的排放水準，調整該國的登記稅。
自從2010年以來，國際間針對電動汽車的消費提供租稅優惠或補貼的國家大幅增加，這些政策對於消費者的行為與汽車製造商的生產策略產生重大影響。在實證統計上，透過財政激勵措施與補貼措施，確實有助於消費者與企業選擇購買電動汽車，進而改善空氣品質，實現環境保護的目標。
同樣地，為鼓勵民眾購買低碳節能車輛，我國《貨物稅條例》第12條第4項但書規定，符合財政部公告之標準者，油電混合動力車輛減半徵收貨物稅；同條例第12條之3規定，自106年1月28日至110年12月31日購買完全以電能為動力之車輛並完成登記者，免徵貨物稅，但電動小客車免徵金額以完稅價格新臺幣140萬元計算之稅額為限，超過部分，減半徵收。在立法政策上，上述規定符合國際趨勢，至於實際成效如何，則猶待進一步檢驗。
值得注意的是，在政策選擇上，只有胡蘿蔔而沒有棒子的制度設計，經常無法吸引消費者與企業轉向節減碳的消費行為。例如：在德國，儘管政府對電動汽車的消費提供廣泛補助，但由於對內燃機課徵的稅負依舊偏低（德國是歐洲對汽油車與柴油車課徵稅負最低的國家之一），因此，德國在新型全電動汽車的採用率方面，在歐洲僅排名第10位，遠遠落後英國、荷蘭與斯堪地那維亞等國家。許多檢討的聲浪紛紛指出，如果立法上能進一步要求，對於環境有害的內燃機，應根據其二氧化碳排放量課徵稅捐，消費者將會有更多動力，轉向電動汽車的消費市場。
你買的車貴得有理嗎？
在台灣，買車太貴，買進口車更貴。然而，我國現行進口關稅的稅率是否過高？從目前全球對進口汽車平均課徵22％的進口關稅來看，我國目前課徵17.5%的進口關稅，尚無明顯偏高的跡象，故立法上調整為極低或甚至免除關稅，應非合適的選項。但如考量國內汽車產業的發展現況，同時因應加入國際開放市場的實際需要，因而逐步調降進口汽車的關稅稅率，則尚可支持。
至於我國對於車輛課徵貨物稅的負擔是否過重，關鍵在於現行的貨物稅課徵，是否已達其立法目的所必要？由於早期對奢侈品課稅的理由已不復存在，取而代之的，是現行規定下所課徵的貨物稅，是否足以引導消費者減少高污染車輛的購買，或增加低污染車輛的消費？
由於現行小客車的貨物稅課徵，是依據「汽缸排氣量」，而非基於「環境標準」或「燃油效率標準」等指標作為課稅依據；故現行貨物稅條例關於小客車的貨物稅課徵，恐無法精準地反映，究竟有多少消費者，是因上述規定而減少高污染車輛的購買，轉而投入低污染車輛的消費市場。
最後，《貨物稅條例》針對電動汽車提供稅捐優惠的同時，也別忘了在道路交通的領域適用「污染者付費原則」，對環境有害的車輛與對環境友善的車輛，在稅負上給予差別對待。
與其降稅，不如降溫。如果對於2050年的淨零碳排，當真毫無二心，不如讓貨物稅回到其本來面目，改以「環境績效」作為課稅標準，反而更能深得民心。
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